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今年前5個月，中國市場氫燃料電池汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。

今年5月，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量為243輛，銷量為103輛；今年1-5月，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)量超過1000輛，銷量超過930輛，產(chǎn)銷同比分別增加5.8倍和3.5倍。

此前已經(jīng)分析指出，隨著各地陸續(xù)推出氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，尤其是以北京、上海、廣東、河南、河北為牽頭省市的氫燃料電池示范城市群快速推動，我國氫燃料電池汽車開始由導入階段，進入起步發(fā)展階段。

此外，在政策引導和鼓勵下，尤其是在氫燃料電池汽車應用示范城市群區(qū)域內(nèi)，氫燃料電池汽車相關企業(yè)和社會資本投資熱情高漲，積極投資氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，進而推動了產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

值得注意的是，今年以來，各家車企也在積極參與設計、申報燃料電池車型。國家工業(yè)和信息化部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品》目錄顯示，今年已經(jīng)有數(shù)十家車企申報了97款氫燃料電池汽車。具體車型方面，主要以專用車和客車為主，乘用車僅1款。專用車方面，又以重卡車型為主。

未來兩到三年將是氫燃料電池重卡車型重要推動替換關鍵階段。

今年以來，全國多個地區(qū)都對氫燃料電池重卡車型的推廣設立了目標。如內(nèi)蒙古在氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中提出，到2025年推廣氫燃料電池重卡5000輛以上；北京提出，到2025年，氫燃料電池牽引車和載貨車替換約4400輛燃油車；唐山提出力爭到2023年推廣應用氫燃料電池重卡超過600輛，到2025年，推廣應用氫燃料電池重卡超過2000輛；《寧夏回族自治區(qū)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》提出，到2025年，寧夏氫燃料電池重卡保有量要在500輛以上。

車企方面，國內(nèi)包括中國重汽、江鈴、上汽、陜汽、濰柴、飛馳、東風、解放、徐工、南京金龍、東風柳州、東風汽車、鄭州宇通、成都大運、一汽、三一重工均入局氫燃料重卡領域。

中國氫燃料電池汽車發(fā)展歷程

規(guī)劃提出，2025年，我國氫能產(chǎn)業(yè)基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量達到5萬輛左右，部署建設一批加氫站，可再生能源制氫量要達到10萬~20萬噸/年，實現(xiàn)二氧化碳減排100萬~200萬噸/年。

到2030年，形成較為完備的氫能產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新體系，清潔能源制氫及供應體系，有力支撐碳達峰目標的實現(xiàn)。

到2035年，實現(xiàn)百萬輛的氫能燃料電池汽車上路行駛，形成氫能多元應用生態(tài)，可再生能源制氫在終端能源消費中的比例明顯提升。到2050年與純電技術共同實現(xiàn)汽車的零排放。

我國氫能燃料電池汽車發(fā)展歷程將經(jīng)過三個階段。

第一階段：在2020年初步實現(xiàn)氫能燃料電池汽車的商業(yè)化應用，商業(yè)化規(guī)模達到1萬輛，投入運營的加氫站100座，在北京、上海、鄭州、武漢、成都、張家口、佛山等全國多個大中小不同的城市，以公共交通、倉儲物流為主要的業(yè)務，開展商業(yè)化示范運行，累計運行要達到1億公里。

第二階段：到2025年，加快實現(xiàn)氫能及燃料電池汽車的推廣應用，以公共服務用車的批量應用為主，基于現(xiàn)有的儲存、運輸和加注的技術，在150公里的輻射范圍內(nèi)，因地制宜地推廣氫能燃料電池技術，通過優(yōu)化燃料電池系統(tǒng)的結構，加速關鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化，大幅度降低燃料電池系統(tǒng)的成本，車輛的保有量要達到5萬~10萬輛。

第三階段：2030年到2035年，要實現(xiàn)氫能及燃料電池技術的大規(guī)模推廣應用，大規(guī)模的氫的制取、儲存、運輸、應用達到一體化，加氫站的現(xiàn)場儲氫、制氫規(guī)模的標準化和推廣應用也到一定的程度，要完全掌握燃料電池核心關鍵技術，建立完備的燃料電池的材料、部件及系統(tǒng)的制備能力。

中國氫燃料電池汽車全球市場占比僅17%

王賀武表示，中國氫燃料電池汽車的市場快速起步，商業(yè)化進程基本上符合預期，“我們也走出了中國特色的發(fā)展路徑”。



自2016年路線圖1.0發(fā)布以來，到2021年，國內(nèi)累計生產(chǎn)燃料電池汽車超過1萬輛，已經(jīng)超過了路線圖1.0當時預設的5000輛的目標。同時，中國達到了路線圖2.0修訂后的8000~10000輛的目標，累計銷售量從2017年的1000輛增加到了2021年的8600輛，5年間增長了8倍，與韓國、美國、日本成為了全球氫燃料電池汽車推廣應用的核心國家。王賀武認為：“我們達到了上限，商業(yè)化進程基本上是符合預期的。我國氫燃料電池汽車的數(shù)量大概占到全球總量5萬輛的17%，市場發(fā)展與路線圖的研判路徑基本上是吻合的。”

國內(nèi)燃料電池發(fā)展還有一個突出特點，即近五年主要是商用車（客車和卡車）。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2021年年底，國內(nèi)推廣的客車和貨車分別達到4100輛和4400輛，但乘用車較少，可能不足100輛。

氫燃料電池市場逐步向氫燃料重卡過渡

氫燃料電池將以車用領域為核心應用，短期以客車及中輕型物流車為切入，中長期以氫燃料重卡為主體。

 氫燃料電池的下游應用廣泛，除了交通運輸領域，還有便攜式電池、發(fā)電和建筑儲能領域。其中道路車輛為未來的核心增量領域。在道路車輛中，乘用車純電動市場系統(tǒng)隨著鋰電池能量密度的逐步提升和充電設施的普及，已經(jīng)能夠較好滿足日常使用，因此短期內(nèi)氫燃料電池的替代必要性有限。而商用車則存在較多相對固定路線的場景，加氫站需求少，其應用場景和所需條件更適合燃料電池的技術特點和產(chǎn)業(yè)基礎，因此商用車未來將成為氫燃料電池的主要發(fā)展重點。

在市場發(fā)展初期，由于氫燃料電池系統(tǒng)成本相對較高、系統(tǒng)及電堆功率較低等原因，所需系統(tǒng)功率相對較低的客車和中輕型物流車成為氫燃料電池汽車的主要車型，而隨著電堆功率增大、燃料電池本身具備較大功率和能量密度潛力的特點，加上氫燃料電池政策補貼向重卡傾斜，氫能源重卡發(fā)展將進入快車道。

1） 氫燃料電池系統(tǒng)及電堆功率提升：早期系統(tǒng)功率的增長主要跟隨補貼趨勢提升，比如2017年額定功率主要在30KW-40KW之間，與當時國補條件“燃料電池額定功率不低于30kW”相適應，2021年氫燃料電池系統(tǒng)最大補貼的額定功率上限為110KW，整體功率發(fā)展緊隨政策補貼需求。后期隨著燃料電池技術的進一步發(fā)展，以及應用場景對于大功率系統(tǒng)的需求驅動(類比當前主流的重卡牽引車馬力-400馬力(約300KW)左右，當前主流的燃料電池功率段距市場需求仍有較大差距)，未來燃料電池系統(tǒng)的功率將進一步提升。

2） 氫燃料電池重卡發(fā)展：當前氫燃料電池市場主流仍以大中客和中卡為主，主要由于中小功率燃料電池系統(tǒng)可以與此類車輛所需的馬力適配，同時可以獲取較大的補貼優(yōu)惠。另外大中客主要的應用為城市公交，其所受政策的支持力度大，且路線和運行場景相對固定，因此發(fā)展也更加快速。未來在技術發(fā)展和補貼驅動下，伴隨著燃料電池功率增大，氫燃料電池重卡應用將加速發(fā)展，同時由于燃料電池天然的高功率和能量密度的特點，使得其更能滿足重卡對于載重量的要求。


i 補貼驅動：在最新的氫燃料電池補貼政策中，相較上一版補貼，政策對于中型貨車補貼大幅下滑，輕型貨車稍有下滑，但隨著純電輕卡發(fā)展，氫燃料輕卡相較純電輕卡的競爭力將下降。而重型貨車補貼傾斜則在新政中更加突出，2020年9月最新補貼中，對于31t以上的重型貨車來說單車補貼上限漲幅達36.5%。補貼政策的調(diào)整正在更加貼近氫燃料汽車的實際應用場景需求。

ii 氫燃料汽車銷量結構轉變：氫燃料重卡的銷售比重預計將逐步提升，2020年及以前氫燃料重卡銷售幾乎為零，但到2030年預計銷售占比超過整體氫燃料汽車的50%。從2020年的數(shù)據(jù)可以看出，當市場補貼存在不確定、出現(xiàn)空檔期時，氫燃料卡車的銷量所受影響極大，而大中客由于主要為公交用途，有地方財政支持，銷量所受影響有限，銷售占比達~90%。

后期當重卡補貼政策明朗，以及相關應用的新能源化，如綠色礦山、綠色電廠、綠色碼頭等，重卡在短倒牽引的使用將逐步增加，長期隨技術發(fā)展后，長途牽引也將貢獻重卡增量，公開信息顯示，僅上汽紅巖一家便規(guī)劃未來4年將落地超10000臺氫燃料電池重卡。

來源：賢集網(wǎng)