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2026寧波國際汽車零部件及售后市場展覽會
一場疫情，還在不斷向中國車市販賣焦慮情緒。但作為旁觀者，更想用“泥濘過后，皆是坦途”來提振信心。由此望向積極的一面，當下電動化轉型的浪潮，沒有因為諸多不可抗力的出現有所削弱。整個大盤的聲量與增勢，依舊維持在高點之上。
身處這條全新賽道，縱觀那些真正準備充分的強者而言，并未等來想象中的怨天尤人、哀聲載道，反而都能根據行業環境的驟變，迅速調整自身節奏，繼續展現出手中握有的最強成果。
也正是基于上述背景，本篇文章更想展開聊聊一項近來飽受外界關注的動力電池技術。因為它的落地，智能電動車多方面的性能，再次出現巨大的進步。最終，得以成功普惠終端消費者。
看到這里，相信已經有不少讀者猜出，今天的“主角”正是——CTC電池底盤一體化技術。正在進行中的2022，隨著類似零跑、特斯拉、比亞迪等越來越多的車企入局其中，并接連拿出手中握有的底牌，大有一副“CTC量產元年”的意味。
那么，僅以目前掌握的信息，不禁好奇誰又將成為其中的“佼佼者”？
01
結構優化，才是最終解
“動力電池，如同電動車的心臟。”
本段開篇，之所以拋出這樣的觀點，還是想要證明截至目前，前者對于后者仍具有十分重要的不可替代性。仔細觀察不難發現，長久以來動力電池體系的創新，主要還是體現在電池材料與系統結構兩個維度。
只不過，隨著電池材料部分，尤其是能量密度的提升與進步逐漸趨緩，對于結構系統的創新，已然成為所有人追求的新方向。
換言之，當下影響電動車普及的最大阻礙，無外乎還是續航與成本。可由于鋰電池能量密度的原因，其本身所能夠提供的續航，已經接近目前理論上的“天花板”，所以很早期大家已經意識到這個問題，轉而開始在生產制造工藝與相關結構上，尋求新的突破點。
目前大多數品牌為了“求穩”，依然選擇采用——CTM傳統電池集成方案，即“Cell to Module”。它的特點是先將電芯組成模具，然后再將數個模組集成為電池包，從下部與車身拼接在一起。
CTC的缺點也很致命
只是，我個人并不是很看好CTC技術，因為它的硬傷同樣明顯。
對于90后及更早的人來說，相信對于可更換電池的手機一定記憶猶新。手機里裝一塊電池，再帶一塊備用電池，電池沒電的時候直接換滿電的新電池，手機原地滿血復活。這樣的場景對于今天的智能手機則不可實現，因為電池都采用了不可拆卸設計，電池沒電了只能充電，由于電池的續航能力不給力，所以人們要么選擇攜帶一個充電寶，要么外出使用共享充電寶，總之用起來變得更不方便了。而電池損壞之后，也只能找專業的維修機構，付出更高的成本。
跟手機類似，不可拆卸的CTC技術也有類似的缺點。大家知道，在解決續航焦慮的方案中，有一種模式叫做換電，蔚來就是換電技術的忠實擁護者，而CTC技術則從源頭上杜絕了換電技術的可操作性。
更嚴重的問題在于維修和更換。因為車身就是電池組本身，所以在發生碰撞時，車身一旦受損，電池組勢必跟著遭殃，雖然各個廠家都宣稱其CTC技術在安全方面的保障有多高，但大家心里都明白，一根筷子肯定比三根筷子更容易被折斷。
更換也是一大難題，因為電芯材料的電化學特性，電池在經過一段時間的使用之后，會因為活性下降，造成容量衰減到影響正常使用，到時候必然要更換。此時，和底盤合為一體的電池組無法單獨更換，只能是拆開底盤，更換里面的電芯，而對電池包的加工需要工廠級的環境，對安裝技術也有著非常高的要求，更換之后是否能達到應有安全標準也需測試。
這么一套流程打下來，付出的成本相比獨立的電池包又高了不少。
還有一個容易被忽視的缺點，那就是電芯散熱和防止熱擴散。傳統電池組中，電芯經過多級分裝，散熱問題可在多個環節中分散解決，而在CTC技術中，電芯直接抱團，對整體的熱管理也提出了更高的要求。
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