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要么停產(chǎn)，要么漲價，遭受重壓的新能源小車未來何去何從？

寧波汽配展 0條評論 4 年前

瘋狂的小車正在遭遇最艱難的時刻。

上游原材料、芯片等價格上漲，積分交易價格再創(chuàng)新低，新能源補(bǔ)貼持續(xù)退坡，過去一兩年一騎絕塵、被視為香餑餑的A00和A0小電動車開始遭受重壓。

從長城歐拉黑、白貓和零跑T03開始，要么停產(chǎn)，要么漲價，這成為多數(shù)車企給出的解決方案，畢竟誰也不愿意做虧本的買賣。

即便如此，新能源小車市場依然表現(xiàn)得暗流涌動。一面是電動小車強(qiáng)大的市場需求，特別是在不少縣域市場，這兩年來增勢喜人，而另一方面是各家都在加緊布局新能源小車市場，從吉利的幾何E，到長安的“糯玉米”，“國民精品代步車”的陣營再次壯大起來，繼續(xù)內(nèi)卷。

從幾年前知豆、北汽們的升溫，到后來被捅破的騙補(bǔ)案帶來的降溫，從五菱MINIEV現(xiàn)象級產(chǎn)品帶來的升溫，再到新能源小車因積分和原材料波動帶來的降溫，幾輪周期下來，新能源小車市場既魔幻獵奇又現(xiàn)實無比。

問題在于，電動小車市場究竟有多龐大？過去兩輪的熱銷和之后的曇花一現(xiàn)，是不是還會在小電動車市場繼續(xù)出現(xiàn)？對一些企業(yè)來說，A0和A00市場是不是最優(yōu)的解決方案，未來品牌向上會不會遭遇低價小車的牽絆，這些都是必須要思考的問題。

究竟是不是未來？

新能源小車是不是未來？從一開始不同的人就抱以不同的態(tài)度和觀點。

“我們覺得入門級的微型代步車我們要做確實很容易，但是從市場發(fā)展長河來看，品質(zhì)、安全、健康是我們必須要堅守的底線。”2021年初，吉利高層在接受采訪時表示，他們對電動小車熱持保留意見，認(rèn)為A級車才是趨勢，是應(yīng)該主攻的方向。

然而現(xiàn)在，無論是從幾何的功夫牛還是即將推的幾何E，都足以看出吉利對電動小車市場妥協(xié)了。從戰(zhàn)略上講，這是吉利面對雙積分政策和排放法規(guī)最常規(guī)的操作流程，更是在新能源道路上的無奈之舉。畢竟對手們都在新能源銷量上如火如荼，作為自主頭部車企，在新能源A級車市場還難以打開局面的背景下，切入到最熱的電動小車市場是最佳選擇。

刺激吉利轉(zhuǎn)變觀念的無非就是來自市場的火爆，以及企業(yè)對新能源銷量的需求和渴望。比如五菱宏光MINIEV，其已經(jīng)成為中國新能源市場上銷量最大的單品。而如一些低速電動車轉(zhuǎn)型而來的汽車品牌，如雷丁、朋克汽車等，其也能依靠A0級產(chǎn)品，進(jìn)入月銷數(shù)千輛的市場區(qū)間。當(dāng)然也有追隨者奇瑞、長安和上汽，他們的小螞蟻、奔奔e-star、科萊威等產(chǎn)品，每個月也能用輕輕松松銷售5000以上。

后補(bǔ)貼時代，伴隨著新能源汽車下鄉(xiāng)政策及經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)品的陸續(xù)投放，小型純電動乘用車表現(xiàn)出一定的剛性需求。從近兩年市場情況來看，小型純電動乘用車占新能源乘用車的市場份額呈現(xiàn)快速增長趨勢，成為新能源汽車市場增長的重要驅(qū)動力。小型純電動乘用車憑借“人民代步車”的市場定位、市場價格保持在較低水平、續(xù)駛里程夠用等優(yōu)勢，加速私人消費需求市場釋放，市場地位逐漸穩(wěn)固。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也顯示，2021年A00和A0級純電轎車的銷量約為130萬輛，在整體新能源車銷量中占比約40%。如此龐大的銷量占比背后，就是消費者的客觀需求。“低購買成本和出行成本、停車方便”，其實翻翻那些買了新能源小車車主的用車體驗，就能夠充分感受到這些產(chǎn)品的超值之處。

非常火爆的小型電動車，因為價格便宜，出行成本低，在低線市場非常受歡迎，這是來自市場最真實的需求。特別是中國汽車滲透率低，售價低廉的小電動車更容易進(jìn)入到普通消費者市場。同時在廣大的三四線和縣域市場，兩輪電動車的消費者也要消費升級，因為他們的出行半徑非常有限，新能源小車幾乎成為了最佳選擇。

更值得一提的是，歐洲和日本等成熟的汽車市場對小型車的接受程度很高，這是不是意味著中國在小型車上面，也有著不錯的機(jī)會？

但反對的一方則認(rèn)為，從根源上講，小型電動車并非市場的主流產(chǎn)品，更撐不起一家企業(yè)面對形象、利潤之后的長久可持續(xù)發(fā)展。更正值得一提的是，小型電動車存在很大泡沫，在當(dāng)下原材料價格上漲、積分價格下探，已經(jīng)讓小型電動車企苦不堪言，歐拉停產(chǎn)黑貓、白貓就是最好的例證。

“電池漲價和補(bǔ)貼退坡已經(jīng)帶來超7000元的成本空缺，再加上單個碳積分的價格從2000多元暴跌至幾百元，照這個賣法，一輛車要虧損1.7萬元。”歐拉品牌CEO董玉東之前在接受采訪時表示。

賣得越多虧得越多，已經(jīng)成為小型電動車市場難以繞過的坎兒。

不光是歐拉，從長安的奔奔e-star到吉利幾何的功夫牛，今年年初均表示出手握大量訂單無法交付，甚至長安還引發(fā)了3萬奔奔E-Star用戶因為交不出產(chǎn)品的維權(quán)，這些案例都足以反饋出，小型電動車或許是企業(yè)目前的需要，但長期來看并非最優(yōu)答案。

而針對歐洲和日本在小型車市場上的對比，個人認(rèn)為汽車文化和用車環(huán)境不一樣，也會帶去不一樣的結(jié)果，日本道路狹窄，適合小車，中國道路寬闊，人們更喜歡大空間。日本人民消費小型車一定程度上也是政府政策和補(bǔ)貼的推動，中國除非也有強(qiáng)有力刺激新能源小車的政策比如柳州那樣，才可能迎來小型電動車的持續(xù)穩(wěn)健爆發(fā)。

誰來保障電動小車的質(zhì)量？

絕對的價格優(yōu)勢，促成5萬元以下小車市場的繁榮。宏光MINI EV熱賣之后，長安奔奔E-Star也推出了國民版，售價2.98-3.98萬元；合資品牌中，大眾汽車旗下新能源汽車品牌思皓E10X也將價格下探到了3.99萬元。

光大證券指出，雙積分政策、購車指標(biāo)新能源化、整治低速電動車等“政策馬”更持久，宏光MINI EV、奔奔 E-Star 等“產(chǎn)品馬”更給力，女性、再購、升級等“用戶馬”更廣泛，都將持續(xù)助力微型車發(fā)展。

但隨之而來的問題是，誰來保障電動小車的質(zhì)量？在大多數(shù)人的觀念里，低價約等于粗制濫造。此前，宏光MINI EV就因為沒有安全氣囊和后防撞鋼梁被廣大網(wǎng)友詬病。

對此，上汽通用五菱的解釋是，宏光MINIEV的市場定位本就是城市短途代步，高速只是不時之需。最新上市的宏光MINI EV馬卡龍版，在駕駛位配有一個安全氣囊，不過相應(yīng)價格也高出不少，為3.76萬起。

即便如此，不少消費者抵觸該車型的理由是，價格太低可能質(zhì)量不好。

對于消費者而言，選擇一款10萬以內(nèi)的電動汽車時，該如何考慮產(chǎn)品質(zhì)量問題，答案或許只有一個：品牌賦能。

一位歐拉黑貓女車主在接受采訪時就表示，“選擇歐拉，很大程度上是因為身邊很多人開長城，歐拉是長城汽車的子品牌，在質(zhì)量上會比較可靠。”

在使用歐拉一段時間后，該車主也表示比較滿意，“過去常聽說的電動車?yán)m(xù)航焦慮，在真正體驗過電動車生活后，才發(fā)現(xiàn)根本就不存在，351km的續(xù)航，并沒有明顯的縮水，基本滿足了自己的出行需求。”

在同樣的產(chǎn)品參數(shù)相差不大的情況下，消費者往往不約而同選擇有口碑的汽車品牌。

目前，研發(fā)生產(chǎn)10萬元以下新能源汽車的車企大致分為兩類，一是傳統(tǒng)自主車企，如奇瑞、五菱、寶駿、比亞迪等，從同級別燃油車轉(zhuǎn)攻新能源；二是取得乘用車牌照的低速電動車企業(yè)，如雷丁、凌寶、朋克和百智，從低速升高速。

“在二三線城市，以前開低速電動車的消費者想買個高速車，就選五菱這種大品牌；在五六線城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)等更下沉的市場，消費者相對不在意品牌，車企的銷售渠道較為重要，只要店開過去了，產(chǎn)品不錯，就賣得出去。”吳士寅表示。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，10萬元級別電動車市場，緊隨在宏光MINIEV后的2、3、4、5名分別被比亞迪海豚、奇瑞QQ冰激凌、長安奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻占據(jù)。在新能源汽車銷量榜前30名中，多是傳統(tǒng)的自主品牌車企。

事實上，即便是被詬病安全隱患的宏光MINIEV，在安全上也有足夠保障。比如高強(qiáng)度鋼的使用比例達(dá)到57%以上，乘員艙采用了籠式骨架結(jié)構(gòu)，電池倉采用了框架式骨架結(jié)構(gòu)；新車配備了前防撞梁，車身側(cè)圍主要受力區(qū)域設(shè)計了抗凹加強(qiáng)板。每一款宏光MINI EV都是符合國家安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車產(chǎn)品。

品牌效應(yīng)在這一新興市場的權(quán)重，或許比想象中大得多。這也導(dǎo)致在新造車勢力中后來居上的哪吒、零跑，在10萬元電動小車銷量榜上卻連前五都沒有進(jìn)入。

要市場還是要品牌？

需要先聲明的是，我們并不是否定新能源小車的價值和意義。從新能源整體的邁進(jìn)和推動來講，純電動小車確實將新能源帶入到一個全新的領(lǐng)地，同時也是廣大還沒有開上汽車的消費者的真實客觀需求，是人民的需要。

但我們又不得不擔(dān)心，那么多電動小車產(chǎn)品的加入，多少有失新能源行業(yè)的整體含金量，畢竟3萬元的產(chǎn)品賣100萬輛，與10萬元的產(chǎn)品賣30萬輛，雖然經(jīng)濟(jì)效應(yīng)是一樣的，但二者的確會產(chǎn)生不一樣的效果。又特別是在國家汽車制造創(chuàng)新升級的大背景下，高價值和高品質(zhì)的新能源產(chǎn)品，更有利于提升我國新能源的市場影響力。

而對車企來說，面臨的則是要市場還是品牌，這確實一個特別難抉擇的話題。消費者和汽車廠商本來就是充滿矛盾和對立的：消費者希望買到更便宜更實惠的汽車產(chǎn)品，但廠商作為商業(yè)體，必須要靠盈利來實現(xiàn)企業(yè)的長久發(fā)展，這需要找準(zhǔn)一個平衡點。

所以之前歐拉停產(chǎn)時，行業(yè)人士也分析認(rèn)為，停掉低價的黑貓、白貓，對歐拉品牌來說是最好的選擇，這是企業(yè)和品牌逐步上攻的新契機(jī)，有舍才有得。

別看目前五菱宏光MINIEV如此風(fēng)光，在原材料等大宗商品價格上漲、積分價格暴跌的大背景下，本身就給利潤微薄的五菱帶去了更加嚴(yán)峻的考驗，沒有利潤就相當(dāng)于企業(yè)沒有造血能力，發(fā)展也就成了問題。

同時過去一直沉浸在五菱宏光那樣低品牌價值和微乎其微的利潤下，本來對品牌上攻就帶來了非常大的挑戰(zhàn)，寶駿和五菱銀標(biāo)的折戟就足以說明一切。試想一下，五菱一年100多萬輛的銷量，若是有三分之一都是3-4萬元的低端產(chǎn)品，那對這個品牌或許就是一種災(zāi)難。

這一結(jié)果并非沒有前車之鑒，電動車市場變得更成熟之后，小型電動車的消費者勢必會進(jìn)行消費升級，最終還是會趨向市場最龐大的A級車市場，小型燃油車份額驟降的例子就是最好的證明，正如十多年前，奇瑞QQ成為廣大消費者的寵兒一樣，最終成為低質(zhì)低價的典型代表，并困擾著奇瑞向上的步伐。

從汽車到其他行業(yè)，這樣的案例不勝枚舉，通過手機(jī)廠商成長的路徑也可以看到，品牌價值和品牌向上帶來的品牌附加值，的確是一個品牌長久發(fā)展之道。正如小米，從起初的千元超高性價比，再到如今售價高達(dá)2萬元的手機(jī)，小米意識到只有通過高端才能建立起自己的護(hù)城河。包括紅米和榮耀，他們也都不局限于千元機(jī)市場，把產(chǎn)品價格賣高已經(jīng)成為品牌的發(fā)展重任。

所以我們可以大膽斷定，已經(jīng)完全替代燃油小型車的小型電動車市場，在“橄欖球式”消費模型中，可以占據(jù)一部分銷量，而且這個細(xì)分市場的份額和重量會一直處于動態(tài)和周期發(fā)展中，絕大多數(shù)電動小車的用戶，幾年之后還是會走向更高級別的A級電動車市場，而另外一批低端用戶在升級小型電動車時，產(chǎn)品力也將迎來了新一輪迭代。

從汽車工業(yè)的長遠(yuǎn)來看，新能源產(chǎn)品的核心肯定不會是以小型電動車為代表的代步車，而是中國乃至全球消費者對A級車的需求。A級轎車、A級SUV等產(chǎn)品才是未來新能源市場的根本，同時消費能力不斷朝著售價更高的豪華品牌上移，就像過去10萬元的選車門檻現(xiàn)在已經(jīng)逐步過渡到15萬元一樣，這也是這么多年來汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)律得到的結(jié)論。

中國市場是多元的，能夠足以容下不同細(xì)分市場、不同定位的產(chǎn)品，五菱宏光MINIEV也好，歐拉也罷，抑或是比亞迪、吉利們，找準(zhǔn)定位，用不同的產(chǎn)品和不同的品牌去覆蓋不同的細(xì)分市場，或許才是更好的出路。只是倘若重心押寶沒有長遠(yuǎn)未來的低端小電動車，那估計就危險了。

新能源小車何去何從？

盛極一時的小型電動車究竟要如何走出眼前的困境？對于很多車企而言，這無疑是一道難題。

張君毅表示，A00小型電動車采用的部分零部件并非車規(guī)級，而是消費級，車企在零部件層面進(jìn)一步優(yōu)化，整車的成本是有望進(jìn)一步得到控制的。不過，從長遠(yuǎn)來看，進(jìn)行產(chǎn)品和品牌的升級，才會給企業(yè)帶來更高的利潤空間和毛利。

實際上，將產(chǎn)品進(jìn)行升級，已是目前小型電動車企普遍認(rèn)同的路線。

“對于小型電動車而言，持續(xù)的漲價和暫停接單、甚至停產(chǎn)不做了顯然是不現(xiàn)實的”，方運(yùn)舟認(rèn)為，對于車企而言，對產(chǎn)品的規(guī)模戰(zhàn)略要足夠堅定，不能受到成本價格波動或者其他因素而輕易進(jìn)行轉(zhuǎn)移。同時，在成本不斷攀升的情況下，車企更應(yīng)該思考如何打造高性價的產(chǎn)品。

方運(yùn)舟認(rèn)為，高性價比是小型電動車的優(yōu)勢，也是其特有的競爭力。企業(yè)要保持這種高性價比，必須要依靠技術(shù)上的升級，實現(xiàn)研發(fā)成本的降低，功能的通用等等。

董玉東也表示，單純的提升產(chǎn)品售價，消費者未必會買單，甚至?xí)a(chǎn)生反感。因此，他認(rèn)為，小型電動車產(chǎn)品價格的上漲，一定是伴隨著配置的增加、科技感的提升。

在今年3月1日歐拉宣布產(chǎn)品價格提升時，確實也同步公布了增設(shè)配置的說明。

董玉東表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前期，A00級純電動汽車是非常好的產(chǎn)品，帶動了新能源汽車滲透率的上漲，但是隨著原材料價格上漲、補(bǔ)貼退坡，虧損的趨勢體現(xiàn)得越來越明顯。與此同時，我們意識到我們現(xiàn)有的品牌和產(chǎn)品均需要進(jìn)行升級，包括A0級、A級、B級的新能源產(chǎn)品在內(nèi)的“腰部市場”遲早會迎來一輪集體崛起。

“隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們已經(jīng)充分認(rèn)識到只有15萬以上的產(chǎn)品才有盈利的空間。因此，當(dāng)前的歐拉，必須要往上走。”董玉東判斷，未來國內(nèi)的新能源汽車市場，或?qū)㈦S著各類產(chǎn)品的升級，逐步形成“橄欖球狀”的市場格局。

無獨有偶，目前小型電動車企市場上的銷量王者——上汽通用五菱，近期也對旗下的產(chǎn)品進(jìn)行了改進(jìn)和升級。

上汽通用五菱的內(nèi)部人士表示，自五菱銀標(biāo)推出以來，上汽通用五菱就打響了轉(zhuǎn)型升級的第一步，五菱的產(chǎn)品和品牌升級步伐會根據(jù)用戶的消費升級需求而進(jìn)行。

張君毅分析稱，雖然上汽通用五菱在前期已經(jīng)充分享受到小型電動車的市場紅利，但公司非常具有緊迫感，如果沒有疫情和供應(yīng)鏈層面的壓力，公司的升級步伐或許會更快。

面對小型電動車企的集體升級，也有業(yè)內(nèi)人士提出了另外一種聲音：做小型車的企業(yè)集體向上，現(xiàn)有的低端市場由誰來維護(hù)？新能源汽車產(chǎn)品的普及速率是否會有所削減？

對此，張君毅認(rèn)為，伴隨著消費升級的大趨勢，車企的產(chǎn)品和品牌升級是大趨勢。現(xiàn)有的小型電動車市場，更需要那些從事低速電動車產(chǎn)品研發(fā)和生產(chǎn)的企業(yè)進(jìn)行升級、進(jìn)入。在他看來，讓低速電動車企升級打造A00、A0級電動車產(chǎn)品，更有利于制造升級和產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

“如果長期靠傳統(tǒng)車企‘降維’打造低端產(chǎn)品，并不利于制造升級和產(chǎn)業(yè)的持續(xù)向上。”張君毅認(rèn)為，從這個角度來看，小型電動車企向更高階的市場進(jìn)行沖擊，雖然會面臨一定的挑戰(zhàn)，但卻是他們必須要走的路，也是應(yīng)對當(dāng)前各類挑戰(zhàn)的“最優(yōu)解”。

來源：賢集網(wǎng)